Стратегия развития транспортного подразделения в крупных компаниях сотовой связи в рф и за рубежом. Разработка стратегии развития автотранспортного предприятия Теоретические аспекты стратегического

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Подобные документы

Разработка эффективной стратегии развития предприятия в долгосрочном периоде на основе оценки влияния факторов внешней и внутренней среды. Анализ экономических показателей его деятельности, конкурентной среды, конъюнктуры рынка, функций маркетинга.

курсовая работа , добавлен 15.12.2015


Понятие и сущность функциональных стратегий организации: маркетинга, производства, финансовой, научно-исследовательских и опытно-кострукторских работ. Общая характеристика предприятия ООО "СКА-Сервис". Оценка конкурентной среды организации и swot-анализ.

реферат , добавлен 23.05.2015


О понятиях конкуренции. Предпосылки выбора конкурентной стратегии предприятия. Характеристика предприятия–изготовителя, поставщика продукции. О методике подхода к построению конкурентной стратегии. Актуальные стратегии конкурентной борьбы на рынке.

реферат , добавлен 23.08.2002


Экономическое содержание, значение и методические основы анализа валовой прибыли современного торгового предприятия. Анализ формирования и распределения чистой прибыли организации. Разработка стратегии развития ООО "Эгида" с применением SWOT-анализа.

дипломная работа , добавлен 14.09.2014


Общие принципы формирования стратегии развития предприятия и осуществления стратегического управления. Понятие, назначение, этапы и виды стратегического планирования. Общий вид структуры стратегического плана. Факторы для выбора экономической стратегии.

курсовая работа , добавлен 01.12.2014


Анализ уровня инвестиционной привлекательности отрасли и конкурентной позиции компании. Финансовая оценка стратегических альтернатив и формирование образа будущего компании. Разработка маркетингового, организационного и технологического плана развития.

реферат , добавлен 11.07.2011


Определение технико-экономических показателей автотранспортного предприятия (АТП). Расчет потребностей АТП в материальных, трудовых и финансовых ресурсах. Оценка рационального варианта плана организации производства с учетом маркетинговой стратегии.

курсовая работа , добавлен 12.11.2012


Характеристика состояния малого бизнеса в Калининградской области. Анализ процесса разработки и оценка конкурентной стратегии ООО "Балтмедэксп" в условиях неопределённости внешней среды. Финансово-хозяйственная деятельность, построение дерева целей.

дипломная работа , добавлен 25.11.2012

В последнее время наблюдается кризис в сфере малых и средних автотранспортных предприятий. С одной стороны, это обусловлено тем, что данная отрасль очень затратная. Но, с другой стороны, если проанализировать неудачные проекты, мы не обнаружим там никакой маркетинговой проработки. А ведь четкая ориентация на спрос является ключом успешного и прибыльного бизнеса.

«Убыточный проект на транспорте» – я слышу эту фразу в профессиональной среде, особенно в последние 4–5 лет, очень часто. Как и другие инфраструктурные отрасли национального хозяйства, автотранспортный бизнес подвержен множеству конъюнктурных, маркетинговых и экономических рисков. Они связаны с состоянием большинства основных экономических «артерий» страны: добывающих отраслей, промышленности, строительства, ВПК и торговли.

Динамика современной экономической среды заставляет совершенно по-новому, значительно глубже анализировать маркетинговую составляющую автотранспортного бизнеса. Иначе просто не выжить в условиях современной жесткой конкуренции.

План или пропал

Основная причина неудач многих автотранспортных предпринимательских проектов, на мой взгляд, в недостаточном внимании, которое должно уделяться организаторами данного бизнеса к позиции компании на рынке, ее целевой ориентации и маркетинговой стратегии развития. Этот факт может казаться очевидным и даже странным для представителей других отраслей, где маркетинговые и сбытовые технологии значительно дальше продвинулись вперед в своем развитии.

Согласитесь, что, например, никому не придет в голову открывать спа-салон в глухом селе или дешевую забегаловку рядом с дорогим пятизвездочным отелем. Эти проекты с высокой вероятностью потерпят фиаско, так как у них просто не будет клиентов.

Однако при составлении бизнес-плана автотранспортного предприятия в России очевидный набор маркетинговых и сбытовых рисков часто не оценивается должным образом в самом начале пути. И, как следствие, по ходу развития проектов происходит открытие заведомо убыточных подразделений или предприятий с нецелевыми транспортными активами.

Таким образом, маркетинговое позиционирование и стратегия развития автотранспортной компании должны быть краеугольными камнями успешного бизнес-плана. Разработка концепции эффективного и безубыточного современного автотранспортного предприятия строится по принципу контрактного подхода.

При этом важна как можно более точная ориентация на потребности. Должен применяться принцип – покупать коммерческий транспорт только под запросы клиента, максимально точно учитывая планы и перспективы развития бизнеса потребителей целевой группы.

На старт

При разработке плана проекта вы должны ответить на следующие вопросы.

1. На каком рынке вы планируете работать?

2. Кто ваши клиенты и каковы их потребности?

3. Кто ваши конкуренты и каковы их возможности?

4. В чем уникальность и основные конкурентные преимущества вашего предложения?

5. Какова ваша стратегия развития: на старте, на стадии развития, на этапе зрелости бизнеса?

6. Каковы маркетинговые риски проекта?

Занимаясь разработкой и реализацией многих автотранспортных проектов, мы выработали для себя корпоративную модель, которая учитывает маркетинговую составляющую на первом этапе работ, а затем проходит «пунктирной линией» через все этапы проекта.

Таким образом, именно блок ответов на вопросы в маркетинговой составляющей позволяет правильно построить весь бизнес-план. Бизнес-план автотранспортного проекта включает в себя следующие тематические блоки вопросов:

• маркетинг;
• инвестиции и финансовую модель бизнеса;
• организационную и правовую модель бизнеса;
• персонал и штатное расписание;
• подвижной состав, структуру автопарка;
• бизнес-процессы;
• стандарты качества и претензионную работу;
• систему KPI и отчетов для оценки эффективности предприятия.

В случае если при разработке плана развития автотранспортного проекта было применено большинство рекомендаций для проведения объективной маркетинговой оценки, значительно снижаются бизнес-риски. Однако использование эффективных технологий и планирования на старте проекта не означает успешной деятельности в долгосрочной и даже в среднесрочной перспективе.

Маркетинговая стратегия

Старт предприятия (включая детальную проработку) и дальнейшие стадии развития проекта составляют в автотранспортном бизнесе 2 – 4 года. Помимо этого, чрезвычайно важно осуществлять мониторинг маркетинговых перспектив и рисков по ходу дальнейшей его реализации. Мы проводим его каждый квартал.

Полугодовые и годовые отчеты являются отправной точкой для принятия решений по дополнению или изменению стратегии развития бизнеса. Предложения, разработанные на базе такого мониторинга, могут оказывать существенное влияние на принятие решений в области коммерции, финансово-хозяйственной деятельности, персонала и бизнес-процессов.

К сожалению, в рамках данной статьи не представляется возможным разобрать все аспекты разработки эффективной маркетинговой стратегии для автотранспортного предприятия. Мы затронем тактический вопрос, который возникает у транспортной организации именно по ходу развития логистического проекта. Он связан с выбором и анализом эффективности направлений осуществления перевозок.

Задача, которую необходимо решить в теории, достаточно проста. Нужно оценить фактическую маржинальность каждого направления перевозок и выбрать оптимальные. На практике проблема управленческого выбора для менеджера современного автотранспортного предприятия (АТП) выглядит как процесс формирования и развития портфеля заказов, который должен быть построен на основе анализа следующих групп факторов:

• география перевозок;
• экономический и маркетинговый потенциал географических направлений;
• типы клиентских контрактов и потенциальные объемы перевозок;
• характер, интенсивность и ритм перевозок;
• полнота и качество оказания транспортной услуги клиентам;
• возможность оказания сопутствующих и дополнительных логистических услуг.

Рассмотрим эти факторы подробно.

География и объемы перевозок

Расстояния рассчитываются детально для каждого маршрута, с учетом погодных условий и других особенностей региона. В некоторых случаях они могут оказывать серьезное влияние на ритм перевозок и в итоге – на финансовые результаты.

Затем маршруты необходимо сгруппировать в блоки по географическому принципу: для международных перевозок группировка проводится по странам или регионам, для России и ближайшего зарубежья – по городам и областям.

Таким образом, формируется потенциальная транспортная матрица, которая может быть достаточно сложной, так как для получения эффективной и точной модели ее следует строить с учетом как прямых, так и обратных маршрутов.

В рамках группы факторов «экономический и маркетинговый потенциал географических направлений» анализируется экономика по отобранным географическим направлениям. Оценивается потенциальная емкость транспортного рынка каждого региона или страны с точки зрения грузопотоков и доступности основных агентов рынка. Рассматривается статистика по движению грузов на выбранных направлениях. Часто правильным подходом является даже анализ отдельных индустрий и списков конкретных потенциальных заказчиков в регионе.

Можно по-разному подходить к вопросутипов клиентских контрактов и потенциальных объемов перевозок. Все зависит от стратегии развития транспортного предприятия.

Базовым может являться принцип контрактного подхода. Это обусловлено тем, что современная логистика строится на взаимных обязательствах заказчика и поставщика транспортных услуг по контракту. Таким образом, существуют:

• разовые контракты на перевозку;
• рамочные контракты без обязательств и гарантий по объемам;
• контракты, с гарантированными объемами;
• контракты, с частичными или специфичными гарантиями, которые наступают при определенных сезонных или заявленных сторонами контракта обстоятельствах.

Применяя контрактный подход, легко построить «воронку» заказов по типам контрактов. Таким образом, в портфеле заказов появляется дополнительная проекция, помимо географической привязки и экономических показателей, по направлениям перевозок.

Генеральные контракты позволяют планировать объемы перевозок даже в долгосрочной перспективе, рамочные и разовые контракты используются для построения сценарных планов. Соотношение долей по типам контрактов и планируемые объемы перевозок формируют стратегию АТП.

…генеральные контракты позволяют планировать объемы перевозок даже в долгосрочной перспективе…

Ритм перевозок и качество услуг

Схема организации перевозок, их интенсивность и ритм за определенный временной отрезок – день, неделю, месяц или квартал анализируется обычно на единицу автопарка, по типам транспортных средств. Сама схема организации транспортной деятельности может очень существенно влиять на ее результат.

Поэтому при разработке маркетингового блока чрезвычайно важно корректно спрогнозировать данные показатели. Они должны сопоставляться с физическими возможностями техники и персонала, с учетом ограничений, которые накладываются действующими требованиями законодательства по режимам движения, труда и отдыха водителей.

Профиль, качество и содержание транспортной услуги являются основными факторами успешного маркетинга транспортной компании. Услуга должна в максимальной степени соответствовать спросу, нуждам и ожиданиям потенциальных клиентов.

…профиль, качество и содержание транспортной услуги являются основными факторами успешного маркетинга транспортной компании…

Затратная часть и операционная нагрузка на транспортное предприятие чрезвычайно высоки. А норма прибыли в бизнесе, за исключением специализированных проектов, редко выходит за пределы средней по отрасли. Поэтому при разработке пакета услуг необходимо руководствоваться принципами разумной достаточности. Иначе каждое незначительное изменение в содержании услуги может в серьезной степени повлиять на конечные результаты.

Современные тенденции развития логистики диктуют новые требования. Транспортная компания все чаще становится поставщиком дополнительных оформительских, брокерских, посреднических и других коммерческих услуг, которые напрямую или косвенно связаны с перевозками грузов. В основном это происходит в связи с изменениями в стандартах перевозок и, соответственно, потребностях клиента. Например, в международных перевозках с услугой предварительного декларирования товаров при пересечении границы услуга все чаще оказывается уже не брокером, а самим перевозчиком.

С другой стороны, появление дополнительных услуг в портфеле транспортных компаний связано зачастую с дифференциацией их бизнеса и все более частым желанием клиентов покупать услугу под ключ. В таком случае дополнительный сервис может даже выходить за рамки традиционного понимания логистики.

Сервисный пакет

Мы задали алгоритм разработки маркетингового блока при запуске или развитии транспортного проекта. Целью было описать практическую последовательность проведения оценки и сфокусировать внимание на тех принципиально важных и специфических вопросах, которые помогут избежать серьезных ошибок, рисков и негативных финансовых результатов для компании уже на этапе разработки маркетингового плана для АТП.

Использование любых эффективных современных инструментов в сочетании с изложенными принципами, спецификой и идеями помогут вам разработать действительно актуальный бизнес-план. Он будет основан на детальной проработке маркетингового блока и информации о ваших целевых клиентах и рынках.

Руководители многих АТП ошибочно полагают, что главное в данном бизнесе – это оказание клиенту на открытом и конкурентном транспортном рынке максимального спектра всевозможных услуг. Нашим же базовым принципом является детально разработанный сервисный пакет, который подготовлен в полном соответствии с ожиданиями и потребностями целевой группы клиентов.

Мы называем данный подход концепцией value-added (добавленной стоимости услуги для клиента). Ведь именно такая четкая ориентация на спрос является ключом успешного и прибыльного транспортного бизнеса. Она позволяет оказать клиенту услугу в полной мере, с полным набором корпоративных преимуществ, которыми не обладают конкуренты, при четком контроле операционных и накладных расходов.

РАБОЧАЯ ПРОГРАММА
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Направление подготовки – 190700 Технология транспортных процессов

Профиль «Организация перевозок на автомобильном транспорте»

Квалификация выпускника – бакалавр

Санкт-Петербург

Стратегия развития автотранспортных предприятий : программа / авт.-сост. В.Г. Башкирцев, Т.К. Екшикеев, СПб.: ИВЭСЭП, 2013. – 21 с.
Утверждена на заседании кафедры

экономики и управления на транспорте,

протокол № 5 от 16.01.2013

кандидат технических наук, доцент

В.Г. Башкирцев

Т.К. Екшикеев

Рецензенты

кандидат экономических наук, доцент

Н.Б. Бронзова

1. Цели и задачи дисциплины

Цели дисциплины:

Изучение методических основ, приемов и подходов к определению наиболее эффективных вариантов развития предприятий автомобильного транспорта.

Задачи дисциплины:

Дать теоретические и практические знания по выбору стратегии развития автотранспортного предприятия на основе:

• 
  анализа ресурсов предприятия и организационно-экономических резервов;
• 
  выбора и оценки стратегических зон хозяйства;
• 
  формирования стратегии освоения рынков товаров и услуг, а также укрепления позиций в уже освоенных зонах хозяйствования;
• 
  разработки технической политики фирмы;
• 
  формирования структуры управления и социальной политики фирмы.

2. Место дисциплины в структуре ОПП

Факультативная часть.

Предшествует изучению дисциплин:

Организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса, основы транспортно-экспедиционного обслуживания, транспортно-складские комплексы, лицензирование и сертификация на транспорте, организация коммерческой работы.
3. Требования к результатам освоения дисциплины

Процесс изучения дисциплины направлен на формирование следующих компетенций:

Уметь использовать основные законы естественнонаучных дисциплин в профессиональной деятельности, применять методы математического анализа и моделирования, теоретического и экспериментального исследования (ОК-10);

Способность приобретать новые знания, использовать современные образовательные и информационные технологии (ОК17);

Владеть культурой мышления, способностью к обобщению, анализу, восприятию информации, постановке цели выбору путей ее достижения (ОК-1);

Стремиться к саморазвитию, повышению своей квалификации и мастерства (ОК-6).
В производственно-технологической деятельности:

Способность осуществлять экспертизу технической документации, надзор и контроль состояния и эксплуатации подвижного состава, объектов транспортной инфраструктуры, планировать деятельность предприятия, выявлять пути и формы развития автотранспортного предприятия (ПК-5).
В расчетно-проектной деятельности:

Способность к расчету экономико-математических моделей производственных процессов и их использование в стратегическом планировании развития АТП;

Способность выявлять приоритеты решения транспортных задач с учетом показателей экономической эффективности и экологической безопасности (ПК-16).
В экспериментально-исследовательской деятельности:

Готовность к применению методик проведения исследований, разработки проектов и программ, проведения необходимых мероприятий, связанных с управлением автотранспортным предприятием, а также по выбору стратегии развития предприятия (ПК-23).

В организационно-управленческой деятельности:

Способность к работе в составе коллектива исполнителей по реализации управленческих решений в области организации производства и труда, организации работы по повышению научно-технических знаний работников (ПК-28).
В результате изучения дисциплины студент должен:

Основные концепции стратегического планирования и управления;

Формы и методы развития автотранспортных предприятий;

Экономико-математические модели производственных процессов;

Методы анализа ресурсов предприятия и оценки стратегических зон хозяйства.

Использовать научно-техническую и справочную литературу, в том числе и зарубежную, для решения конкретных задач по выбранной специальности;

Применять экономико-математические методы производственных процессов в стратегическом планировании.

Методами формирования стратегии развития предприятия автомобильного транспорта.

4. Объем дисциплины и виды учебной работы

очная форма обучения

5.2. Разделы дисциплины и междисциплинарные связи с обеспечиваемыми (последующими) дисциплинами

5.3. Разделы дисциплины и виды занятий

очная форма обучения

7. Тематика рефератов для студентов заочной формы обучения

1. 
   Современные концепции стратегического менеджмента
2. 
   Оценка риска и неопределенность в стратегическом управлении
3. 
   Функциональные стратегии АТП
4. 
   Ценовые стратегии
5. 
   Маркетинговые стратегии АТП
6. 
   Ситуационный подход в стратегическом управлении
7. 
   Портфельный подход в стратегическом управлении
8. 
   Методика анализа внешней среды в процессе разработки стратегии АТП
9. 
   Методика анализа внутренней среды АТП в процессе стратегического управления
10. 
    Кадровые стратегии автотранспортных предприятий
11. 
    Процесс выработки стратегии. Трудности при освоении процесса выработки стратегии
12. 
    Стратегические зоны хозяйствования и стратегические хозяйственные центры
13. 
    Матрица Бостонской консультативной группы
14. 
    Оценка привлекательности стратегической зоны хозяйствования и уровня стратегических капиталовложений
15. 
    Матрица «Дженерал Электрик» – «МакКинзи»
16. 
    Оценка стратегической гибкости предприятия
17. 
    Оценка внутренней среды в процессе стратегического планирования АТП
18. 
    Оценка внешней среды в процессе стратегического планирования АТП

Вопросы для зачета

1. 
   Цель и задачи стратегического планирования на АТП.
2. 
   Понятие и характеристика категории «стратегия».
3. 
   Понятие и характеристика стратегических зон хозяйствования и стратегических хозяйственных центров.
4. 
   Выбор позиции в конкуренции. Матрица БКГ.
5. 
   Оценка привлекательности СЗХ.
6. 
   Расчет показателя «привлекательности СЗХ».
7. 
   Жизненные циклы спроса, технологии и прибыли.
8. 
   Оценка уровня стратегических капиталовложений.
9. 
   Алгоритм расчета конкурентного статуса фирмы.
10. 
    Продуктовая и рыночная дифференциация и их характеристика.
11. 
    Факторы, определяющие стратегию на различных фазах производства товаров и услуг.
12. 
    Факторы, определяющие стратегию конкуренции.
13. 
    Расчет показателя конкурентного статуса фирмы и его характеристика.
14. 
    Матрица «Мак-Кинзи» и ее использование при выборе стратегии фирмы.
15. 
    Матрица фирмы «Шелл» и ее характеристика.
16. 
    Принятие стратегического решения по критериям прироста прибыли и отдачи капиталовложений.
17. 
    Методика (последовательность) изучения рынка транспортных услуг.
18. 
    Анализ конкурентоспособности товаров и услуг.
19. 
    Построение «дерева целей» рынок и факторы транспортных услуг.
20. 
    ЭММ освоения рынков товаров (услуг) и укрепления позиций в уже освоенных зонах хозяйствования.
21. 
    Использование методов экспертных оценок при определении параметров ЭММ стратегического управления.
22. 
    Методы и приемы моделирования параметров ЭММ стратегического управления АТП.
23. 
    Планирование конкурентных цен на продукцию и услуги транспорта.
24. 
    Метод подробных аналитических расчетов и его использование при оценке параметров ЭММ стратегического управления.
25. 
    Характеристика различных подходов в ценообразовании.
26. 
    Расчет нижнего уровня цен на продукцию и услуги при выборе стратегических решений.
27. 
    Факторы, влияющие на уровень цены и закономерности их изменения.
28. 
    Блок-схема формирования договорных цен.
29. 
    Стратегические приемы ценообразования.
30. 
    Анализ вариантов моделирования развития АТП и принятие стратегических решений.
31. 
    Анализ набора СЗХ.
32. 
    Цель и задачи курса «Стратегия развития АТП».
33. 
    Цель и задачи развития предприятий транспорта.
34. 
    Пути и формы развития автотранспортных предприятий.
35. 
    Целесообразность и принципы объединения предприятий.
36. 
    Кооперирование как форма развития предприятия.
37. 
    Экономическая эффективность специализации и кооперирования производства.
38. 
    Технология и методы разработки стратегии развития АТП.
39. 
    Блок-схема формирования стратегии фирмы и ее характеристика.
40. 
    Виды и характеристики стратегий.
41. 
    Общие стратегии и их характеристика.
42. 
    Частные стратегии, их виды и характеристика.
43. 
    Стратегии динамики роста фирм и их разновидности.
44. 
    Модель товарно-рыночной стратегии.
45. 
    Конвейерная и эксклюзивная стратегии. Их особенности.
46. 
    Формы технического развития предприятий транспорта.
47. 
    Принципы и технология построения систем ЭММ стратегического управления.
48. 
    Реконструкция предприятий как форма их технического развития.
49. 
    Классификация видов реконструкции предприятий.
50. 
    Техническое перевооружение и его характеристика.

Тема реферата выбирается студентом самостоятельно из имеющегося перечня тем. Желательно, чтобы студент выбрал такую тему реферативной работы, которая могла бы быть написана с использованием практического материала и близка к имеющемуся опыту практической деятельности.

В реферате необходимо осветить основные вопросы, раскрывающие содержание выбранной темы.

При изложении содержания материала необходимо показать теоретические знания, полученные при изучении данной темы.

Конкретный фактический и цифровой материал может быть представлен в форме таблиц, схем, графиков и рисунков.

В конце реферата необходимо представить краткий список использованной литературы.

Объем работы 20-25 страниц машинописного текста (формат А-4). Допускаются рукописные тексты, набранные на компьютере – такого же объема.

8. Учебно-методическое и информационное обеспечение дисциплины
Основная литература

1. 
   Бачурин А.А. Планирование и прогнозирование деятельности автотранспортных организаций (1-е изд.) учеб. пособие / А.А. Бачурин. – М.: Академия, 2011 - 272 с.
2. 
   Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций: учебное пособие / А.А. Бачурин; Под ред. З.И. Аксеновой. – 3-е изд. стер. - М.: Академия, 2007. – 320 с.
3. 
   Долгов А.И. Стратегический менеджмент [Электронный ресурс]: учебное пособие / А.И. Долгов, Е.А. Прокопенко – М.: изд. Флинта; МПСИ, 2011. – 277 с. //ЭБС «Книгафонд». – Режим доступа: http :// www . knigafund . ru

Дополнительная литература

1. 
   Белашов Л.А. Экономика предприятия (организации) [Электронный ресурс]: учебное пособие / Л.А. Белашов, Е.Ф. Николаева - М.: МГОУ, 2009. - 160 с. //ЭБС «Книгафонд». – Режим доступа: http :// www . knigafund . ru
2. 
   Волгин В.В. Автотранспортное предприятие (справочник кадровика) [Электронный ресурс]: справочник / В.В. Волгин – М.: Дашков и К, 2010. – 727 с. //ЭБС «Книгафонд». – Режим доступа: http :// www . knigafund . ru
3. 
   Парахина В.Н. Стратегическ ий менеджмент [Электронный ресурс]: учебник / В. Н. Парахина, Л. С. Максименко, С. В. Панасенко. - Электрон. дан. - М. : КНОРУС, 2010. - эл. опт. диск (CD-ROM)

Программное обеспечение

1. 
   Microsoft Word
2. 
   Электронные таблицы: Microsoft Excel
3. 
   Создание презентаций в Microsoft Power Point

Базы данных, информационно-справочные и поисковые системы

1. Автоматизированная библиотечная информационная система (АБИС) ИРБИС 64 (Электронный каталог, созданный библиотекой СПб ИВЭСЭП.

3. ЭБС «КнигаФонд» (Электронная библиотека) ООО «Центр Цифровой Дистрибуции» www . knigafund . ru

4. «Гарант» информационно-правовое обеспечение
9. Материально-техническое обеспечение дисциплины

Мультимедийная установка, лектор-2000, слайды
10. Методические рекомендации по организации изучения дисциплины

Прикладная сторона дисциплины тесно связана с общепрофессиональными и специальными дисциплинами:

Экономика отрасли, прикладная математика, менеджмент, организация коммерческой работы, организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса, информационные технологии на транспорте, техника транспорта, обслуживание и ремонт.

Всего по программе отводится 72 час.

Изучение дисциплины осуществляется на лекциях, практических занятиях, а также в процессе самостоятельной подготовки.

Лекционные занятия проводятся в составе курса, практические занятия проводятся в составе группы.

ЛЕКЦИИ. На лекциях излагается содержание курса, даются основные понятия и определения в области стратегического управления.

Чтение лекций сопровождается рассмотрением примеров, соответствующих основным положениям лекций.

Начиная с первой лекции следует разъяснять, что дисциплина обеспечивает логическую связь фундаментальных дисциплин, таких как прикладная математика, экономика, менеджмент, маркетинг с профилирующими, которые формируют инженерное творческое мышление.

В процессе обучения лектор должен излагать тот или иной вопрос дисциплины более доступно, чем он изложен в официальном документе (общетехническом стандарте), при сохранении существа вопроса.

ПРАКТИЧЕСКИЕ ЗАНЯТИЯ. На практических занятиях предусматривается:

Изучение и практическое применение справочной литературы по основам стратегического управления организацией; проведение аналитических расчетов для обоснования выбранных стратегий и форм организации деятельности автотранспортного предприятия.

Объем и порядок САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ работы обучаемых устанавливает преподаватель на предыдущем занятии.

САМОСТОЯТЕЛЬНАЯ работа студентов является одним из видов плановых учебных занятий и составляет по данной дисциплине: для очной формы обучения в 7 семестре 36 часов; для заочной формы обучения - 64 часа.

Цель данной работы - самостоятельный анализ методов исследования рынка, концепций стратегии организации с использованием специальной литературы и периодических изданий.

СИСТЕМА КОНТРОЛЯ.

Результативность изучения предмета обеспечивается эффективной системой контроля знаний, которая включает опрос студентов перед каждым практическим занятием, опрос в ходе занятий, проверку выполнения текущих заданий, зачет в конце 7-го семестра для студентов очной и заочной формы обучения. Преподаватель обязан добиваться ритмичности учебного процесса, не допуская перегрузки к концу семестра.

Разработчики:

ИВЭСЭП, доцент, к.э.н. Т.К. Екшикеев

ИВЭСЭП зав. кафедрой ЭУТ В.Г. Башкирцев
Заведующий кафедрой Экономики и управления

на транспорте В.Г. Башкирцев

Декан Экономического факультета А.Н. Костевят

Стратегия развития транспорта Российской Федерации на перспективу 2020-2030 гг. ориентирована на динамичные изменения в экономике по «сценарию ускоренной диверсификации». Данный сценарий предполагает достижение среднегодовых темпов роста валового внутреннего продукта (ВВП) в размере 5-6% с последующим их повышением до 6-8% в период 2010-2015 гг. при интенсификации инвестиционной деятельности и быстром росте реальных доходов населения. Транспортная стратегия определяет миссию государства, стратегическую цель, приоритеты и основные направления развития транспорта и составляющих его видов с учетом специфики перевозок в различных видах сообщения.

Миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы определена как создание условий экономического роста, повышение конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения благодаря доступу к безопасным и качественным транспортным услугам, а также превращение геоэко- номических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

С реализацией данной миссии связана стратегическая цель государственной политики в сфере развития транспортной системы: формирование грузопроводящей и нассажирообслуживающей систем, обеспечивающих полное удовлетворение потребностей в качественных транспортных услугах, успешно конкурирующих с лучшими мировыми аналогами для социально ориентированного развития экономики и общества Российской Федерации.

Эта стратегическая цель предполагает решение следующих задач:

• ? формирование единого транспортного пространства страны (техника, технологическая инфраструктура, стандарты технической совместимости и информационной среды различных видов транспорта);
• ? обеспечение доступности инфраструктуры транспортного комплекса для всех слоев населения и грузовладельцев независимо от формы собственности;
• ? повышение уровня транспортной безопасности и экономической устойчивости предприятий транспорта;
• ? снижение вредного воздействия транспорта на окружающую

Успешное решение этих задач требует:

• ? интеграции и укрупнения транспортных предприятий;
• ? реализации проектов и программ развития и модернизации транспортной инфраструктуры, применения транспортных средств с высокой топливной эффективностью (низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы), ликвидации отставания в области современных транспортных технологий, в том числе информационных;
• ? внедрения эффективных механизмов финансовой поддержки предприятий, выполняющих социально значимые, но убыточные перевозки пассажиров на различных видах транспорта и др.

Под развитием транспорта в данном случае понимается процесс количественно-качественных изменений в сфере транспорта, включающий:

• ? расширение сети путей сообщения (новое транспортное строительство);
• ? внедрение более эффективных транспортных технологий;
• ? применение безопасных, технически более надежных и производительных транспортных средств с высокими экологическими характеристиками;
• ? широкое использование при управлении перевозочным процессом современных информационных технологий.

Из сказанного следует, что основное внимание в перспективном развитии транспорта в целом и пассажирского в частности должно сместиться с рыночного реформирования на техническое перевооружение, модернизацию и технологическое совершенствование работы путей сообщения Российской Федерации.

Пассажирские перевозки выполняют все виды транспорта, включая водный (речной и морской) и воздушный. Однако роль последних не является решающей 1 , и поэтому основное внимание здесь уделяется автомобильному, городскому (включая метрополитены) и железнодорожному транспорту.

Утвержденная распоряжением Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года определяет перспективное развитие от-

" По данным за 2009 г. суммарное отправление пассажиров на видах транспорта составляло 21,2 млрд человек в год, из них водным и воздушным транспортом было перевезено 54,2 млн человек, или 0,3% общего отправления.

расли в двух вариантах - минимальном и максимальном. В качестве целеполагающего принят максимальный вариант при двухэтапной схеме его реализации.

Задача первого этана, который рассчитан на 2008-2015 гг., - эго коренная модернизация производственной базы отрасли и снятие ограничений в пропускных и провозных способностях для того, чтобы обеспечить растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки. В этот период намечено активное применение механизмов государственно-частного партнерства для реализации инфраструктурных проектов (сооружение высокоскоростной линии Санкт-Петербург - Москва, модернизация железнодорожной магистрали Центр - Юг для скоростного пассажирского движения и др.). Должна произойти полная замена подвижного состава и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику с более высокой производительностью и низкой ремонтоемкостью.

Реализация второго этапа стратегического развития (2016- 2030 гг.) должна кардинально повысить транспортную обеспеченность страны за счет расширения сети железных дорог и на этой основе ускорить развитие регионов и отраслей экономики, стимулировать появление дополнительных точек экономического роста. Осуществление второго этапа «Сгратегии-2030» обеспечит необходимые инфраструктурные условия для лидерства России не только по динамике макроэкономических показателей, но и но качеству транспортного обслуживания населения страны. Транспорт будет способствовать максимальному использованию выгодного географического положения России на торговых путях между Европой, Азией и Северной Америкой. Для обеспечения мобильности населения, дальнейшего повышения скорости пассажирских перевозок на втором этане будут построены высокоскоростные магистрали Москва - Нижний Новгород, Москва - Смоленск - Западная граница. Для пассажиров реализация стратегии должна кардинально повысить уровень сервиса и значительно расширить географию транспортного обслуживания населения. Средняя маршрутная скорость пассажирских поездов дальнего следования должна возрасти на основных направлениях на 20% - до 72 км/ч.

Значительно сократится время в пути следования между Москвой и Санкт-Петербургом - до 2,5 ч; Москвой и Нижним Новгородом - до 2 ч; Москвой и Берлином - до 10 ч; Москвой и Сочи - до 15 ч.

Линии скоростных пассажирских перевозок будут созданы не только в Центральном районе, но и в Поволжье, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке.

Всего в результате реализации стратегии но максимальному варианту к 2030 г. будет построено свыше 20 гыс. км новых железнодорожных линий. Грузооборот возрастет почти на 70%, а пассажирообо- рог - на 30%. Будет закуплено свыше 23 гыс. локомотивов, почти миллион грузовых и около 30 гыс. пассажирских вагонов, свыше 24 тыс. вагонов пригородных электропоездов.

Плотность железнодорожной сети к 2030 г. намечено повысить почти на 24%, прежде всего в регионах Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. Четыре субъекта РФ (республики Алтай и Тыва, Магаданская область и Ненецкий автономный округ) получат дополнительные выходы на общую сеть железных дорог страны.

В числе неотложных задач государства в области автомобильного транспорта - снижение количества и тяжести ДТП. Разработанная обширная государственная программа повышения безопасности дорожного движения включает в себя:

• ? формирование общественного мнения относительно дорожной аварийности как проблемы общенационального характера, расширение спектра воспитательных мер но повышению общей «дорожной культуры» граждан России;
• ? совершенствование системы технического регулирования на автомобильном и наземном городском электрическом транспорте в целях обеспечения конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств;
• ? совершенствование профессиональных навыков и ответственности водителей автотранспортных средств и лиц, участвующих в их подготовке и допуске к управлению;
• ? развитие и улучшение улично-дорожной сети, совершенствование организации дорожного движения;
• ? совершенствование контрольно-надзорной деятельности в области повышения безопасности дорожного движения;
• ? приведение мер административной и уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения в соответствие с общественной опасностью этих нарушений;
• ? значительное увеличение ассигнований, направляемых на повышение технического обеспечения системы безопасности дорожного движения, обучение и переподготовку водителей, создание систем связи и оказания первой медицинской помощи пострадавшим.

Действующая государственная система мер но организации и проведению антитеррорисгических мероприятий на объектах транспорта, но созданию методов и средств защиты населения и среды обитания должна совершенствоваться адекватно существующим угрозам террористических воздействий на путях сообщения.

Меры но снижению экологического воздействия автотранспорта на окружающую среду необходимо проводить системно и реализовывать в первую очередь посредством дифференцированного налогового регулирования, стимулирующего производство и эксплуатацию наиболее экологичных автомобилей, топлив и ресурсосберегающих транспортных технологий. Эти меры должны обеспечить реализацию принципа «загрязнитель платит».

Требования к техническому уровню производимых в стране и импортируемых автомобилей должны вырабатываться и предъявляться на государственном уровне системно, с учетом комплекса экономических и социальных факторов. Для реализации этого принципа целесообразно усовершенствовать механизмы сертификации и стандартизации качеств автомобилей, предусмотрев усиление роли органов управления транспортом, ответственных за их эксплуатацию, а также совершенствование политики импорта (производства) автомобилей с ориентацией прежде всего на интересы их пользователей.

При проведении государственной автотранспортной политики по обеспечению функционирования и дальнейшего развития отрасли необходимо четкое разграничение функций федеральных, региональных и местных органов управления транспортом в зависимости от уровня решаемых проблем. Особое внимание при этом должно быть уделено межведомственному взаимодействию органов государственного управления на различных уровнях но наиболее актуальным проблемам развития автотранспортного комплекса, включая его интеграцию в мировую транспортную систему, выведение из теневой экономики отдельных сегментов рынка автотранспортных услуг и но другим общенациональным проблемам.

Приоритетом государственной транспортной политики должно оставаться развитие городского пассажирского транспорта (ГПТ) общего пользования, услугами которого ежедневно пользуются две трети населения России.

Несмотря на то что организация транспортного обслуживания населения городов и пригородных зон не является прерогативой федеральных органов исполнительной власти, создание благоприятных условий для экономического реформирования ГПТ требует ряда ответственных решений на федеральном уровне.

Муниципальные предприятия ГПТ находятся иод влиянием нарастающей конкуренции со стороны стихийно действующих на маршрутах частных предприятий и индивидуальных предпринимателей.

Кроме того, сектор в целом испытывает растущую функциональную конкуренцию из-за роста числа легковых автомобилей в личном пользовании, которое помимо влияния на платежеспособный спрос в услугах ГПТ существенно осложняет условия работы подвижного состава ГПТ на городских улицах. Конкурентоспособность ГПТ будет определяться уровнем качества услуг ГПТ и их ценовой доступностью для основной массы населения.

Реформа ГПТ должна быть направлена на создание устойчиво функционирующей, экономически эффективной и доступной для большинства слоев населения системы городского и пригородного пассажирского транспорта. Экономическим содержанием реформы является повышение эффективности перевозок, создание равных условий для операторов различных форм собственности, переход от покрытия убытков операторов к рыночным отношениям между заказчиком перевозок и оператором.

Реформа в системе ГПТ начата и осуществляется на основании следующих принципов:

• ? муниципальной ответственности и полномочий (орган местного самоуправления несет полную ответственность за организацию транспортного обслуживания, является собственником соответствующей инфраструктуры и маршрутной сети, а также имеет все необходимые закрепленные федеральным законодательством полномочия);
• ? свободы выбора региональным или местным органом управления модели реформирования;
• ? постепенного выравнивания уровней транспортной обеспеченности городов на основе единых социальных стандартов;
• ? федеральной поддержки реформ (принцип «субсидии и гранты - в обмен на реформы»);
• ? развития конкурентности при свободе выбора конкурентной модели;
• ? разделения функций управления ГПТ и перевозочной деятельностью.

В крупнейших городах, где перегрузка уличной сети личными автомобилями создает серьезные препятствия для работы общественного транспорта, реформа ГПТ должна сопровождаться применением административно-правовых и экономических механизмов, разумно ограничивающих использование личных автомобилей при наличии альтернативных качественных услуг общественного транспорта, а также архитектурно-планировочных решений, создающих приоритетные условия для общественного транспорта. По мере роста жизненного уровня населения меры по реформированию ГПТ должны соировождаться развитием услуг такси и других услуг повышенной комфортности.

РАЗВИТИЕ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Необходимость непрерывного и целенаправленного развития АТП определяется тем, что экономически эффективные преобразова­ния АТП - это предпосылка удлинения его жизненного цикла.

Каждое АТП проходит через определенные стадии перемен. Иногда причина этих перемен определена внешней средой. Так, массовое разукрупнение отечественных АТП в 90-е гг. XX в. проис­ходило в связи с общей экономической ситуацией в стране. В дру­гих случаях менеджеры предприятий сами приходят к мысли о не­обходимости нововведений, например, признают необходимость приобретения таких автомобилей, которые позволили бы освоить международные перевозки, и/или необходимость расширения фун­кции маркетинга при определенной ситуации на рынке транспор­тных услуг. Изменения, если объединить их по области реализа­ции, могут касаться:

Техники, используемой на АТП, и технологии производства транспортных услуг. Такие изменения затрагивают методы орга­низации перевозок и технического воздействия на подвижной состав, влияют на состав и структуру парка автомобилей и других основных фондов и т. п. Изменения заключаются и в обновлении знаний и навыков работников, соответствующем технико-техно­логическим новациям;

Перечня и структуры производимых АТП транспортных и дру­гих услуг. Это могут быть как изменения параметров качества уже освоенных транспортных услуг, так и выполнение новых для дан­ного АТП услуг или его выход на новый сегмент рынка и т.п.;

Структуры организации управления АТП. Изменения здесь касаются не только размера АТП или типа его организационной структуры, но и системы вознаграждений работников, организа­ции трудовых отношений, системы контроля и информации, финансовой отчетности и методов планирования и т.п.;

Корпоративной культуры. Здесь речь идет об изменениях в ус­тановках, ожиданиях, поведении работников, об изменениях при­нятых на АТП норм и правил и т.д.;

Другие изменения.

Обоснование и выбор стратегии развития АТП. Изменения, про­водимые в АТП, должны отвечать стратегии АТП (см. рис. 3.5), за разработку которой отвечают работники высших уровней управ­ления. В существующих сегодня условиях хозяйствования обосно­вание стратегии развития АТП - одна из ведущих задач управле­ния его производственно-финансовой деятельностью.

При этом следует иметь в виду, что зачастую стратегию разви­тия АТП определяют без помощи современных методов, в резуль­тате чего стратегия подменяется долгосрочным планом развития АТП. Такая подмена неоправданна, поскольку долгосрочное пла­нирование в связи с бурной динамикой внешней среды в настоя­щее время зачастую оказывается несостоятельным.

Стратегия развития АТП предполагает использование такой формы управляемого развития как нововведение. Те изменения, которые происходят в АТП помимо воли менеджеров, не отно­сятся к нововведениям. Не считается также нововведением и про­стое нарастание качества или количества по какому-либо опреде­ленному признаку (например, рост численности водителей, об­новление однотипного подвижного состава и т.п.). Нововведением можно назвать то целенаправленное изменение, которое вносит в АТП новые относительно стабильные элементы. Это знак перехода АТП как системы из одного состояния в другое (более стабильное).

Обоснование стратегии развития выполняется на основе ана­лиза внешней среды АТП и внутренних факторов эффективности его деятельности с учетом их взаимосвязей и обусловленного эти­ми взаимосвязями синергетического эффекта.

В настоящем учебном пособии мы не детализируем содержание и методы анализа, предшествующего разработке стратегии, так как они являются предметом рассмотрения учебной дисциплины «Стратегическое планирование». Литература по этим вопросам представлена достаточно широко . Кроме того, в гл. 7 дано общее описание организации аналитической работы на предпри­ятии. Не останавливаясь на процедуре анализа, все же подчерк­нем, что правильный выбор стратегии развития АТП во многом зависит от качества его комплексной диагностики.

Стратегия развития предприятия должна отражать не только направленность в решении его основных проблем, но и реальные возможности АТП (финансовые, организационные, кадровые), а также учитывать наиболее вероятные изменения внешней и внут­ренней среды. Характерными особенностями стратегии являются ее непрерывность и трансформация, что определяет необходи­мость постоянного управления развитием АТП.

Кроме общей для АТП стратегии развития, в крупном АТП могут разрабатываться также:

деловая стратегия, направленная на обеспечение эффектив­ных стратегий развития отдельных видов деятельности, напри-

Мер: контейнерных перевозок; экспедиционной деятельности; международных перевозок и т.д.;

операционная стратегия, устанавливаемая для основных струк­турных единиц, например для территориально отделенного фи­лиала АТП;

функциональная стратегия, формируемая для каждого функ­ционального направления определенной сферы деятельности АТП. Так, это может быть разрабатываемая АТП стратегия логистики, стратегия финансов, стратегия маркетинга, кадровая стратегия, стратегия информационно-аналитического обеспечения управле­ния предприятием и др.

Развитие АТП в соответствии с выбранной им стратегией мо­жет происходить в форме организационного перепроектирования, которое достигается следующими взаимосвязанными действиями:

Определение перспективы и целей развития АТП, разработка показателей достижения этих целей и общей программы необхо­димых действий по преобразованию АТП;

реструктуризация (структурное реформирование) - прове­дение совокупности мероприятий по комплексному переустрой­ству АТП в соответствии со стратегией его развития. Это цепь вза­имосвязанных организационных инноваций, предназначенных для обретения предприятием способности адекватно реагировать на динамичные изменения внешней среды и достижения им теку­щей и долгосрочной конкурентоспособности;

Установление четких процедур совершенствования связи АТП с внешней средой, что позволяет повысить адаптивность АТП путем внутриорганизационных перестроек;

Обеспечение работников АТП новыми знаниями, новыми навыками и задачами, формирование позитивного представления работников об ожидаемых в результате реструктуризации выгодах и системах вознаграждения за труд.

Реструктуризацию АТП можно считать высокоэффективным рычагом повышения конкурентоспособности АТП, так как она предполагает совершенствование структуры и функций управле­ния; технические и технологические преобразования; изменение финансово-экономической политики АТП. Реализация програм­мы реструктуризации АТП непосредственно связана с его инно-вационностью - способностью осваивать новации в технико-тех­нологической, управленческой и других сферах финансово-хозяй­ственной деятельности АТП. Как правило, реструктуризация вклю­чает в себя реструктуризацию активов АТП.

Определение приоритета задач реструктуризации и очередности их решения. Несмотря на то, что реструктуризация должна быть комплексной, все же в ее ходе следует установить приоритет реша­емых задач и определить очередность внедрения проектов. Такая оценка может быть проведена на основе анализа задач развития

АТП, выявленных в результате его диагностики. К таким задачам могут относиться обновление подвижного состава; использование субконтрактных отношений; переход к другому типу организаци­онной структуры; слияние с другим транспортным предприятием; использование прогрессивных методов организации перевозок; ос­воение предприятием производства других услуг (другой продук­ции); внедрение системы управления качеством перевозок или об­щей системы управления качеством; децентрализация управления и формирование центров ответственности; изменение схемы мате­риально-технического снабжения; оптимизация административной нагрузки; внедрение адекватных информационных технологий; вве­дение норм поведения работников АТП и т.д.

Составив общий перечень задач реструктуризации, следует упо­рядочить этот перечень - исключить дублирование задач, их вза­имовключение, а также уравнять масштаб задач. Неудовлетворяю­щие этим требованиям формулировки задач должны быть исклю­чены из их общего перечня. Таким образом достигаются сопоста­вимость, взаимосвязь и одновременно некоторая автономность задач.

Уточненный перечень задач реструктуризации должен подверг­нуться экспертной оценке, в результате которой устанавливают ранг (значимость) каждой задачи и отбирают задачи, наиболее актуальные для АТП в данный момент его существования. Зада­чи, не требующие немедленного решения, могут быть либо ис­ключены из списка, либо помещены в список задач следующей очереди.

Наиболее актуальные задачи реструктуризации оценивают за­тем с позиций вероятности их успешного решения. Здесь учиты­ваются как финансовые возможности АТП, так и степень его ком­петенции в решении отдельных задач, т. е. насколько возможно в ходе решения задач преодолеть влияние внешних факторов. На этом этапе снова происходит отбор задач, т.е. список их вновь сокращается.

Те задачи, которые удачно сформулированы и одновременно оцениваются как особо актуальные, а также могут быть решены в основном силами самого АТП, рассматриваются далее с точки зрения стратегии АТП: выясняется, насколько решение этих за­дач соответствует стратегическим целям. В программу реструкту­ризации включают те задачи, которые удовлетворяют этому тре­бованию.

Такой многоэтапный отбор задач позволяет обеспечить эффек­тивность мероприятий, предусмотренных программой реструкту­ризации АТП и избежать распыления сил и средств предприятия.

Реструктуризация (реформирование структуры) может вклю­чать в себя любые изменения в номенклатуре услуг, производи­мых АТП: изменение в структуре его капитала; образование биз-

Нес-единиц; процедуры слияния предприятий и т.д. Поэтому ре­структуризация - это категория не только экономическая и орга­низационно-управленческая, но и юридическая.

Чаще всего реструктуризация включает в себя четыре основ­ных этапа:

1) диагностика финансового положения АТП, анализ его тех­нико-экономического состояния, оценка сильных и слабых сто­рон, маркетинговые исследования на рынке транспортных услуг, ранжирование проблем, выявление основных задач реструктури­зации;

2) уточнение стратегии развития предприятия с учетом ре­зультатов диагностики и выделения отдельных стратегических подцелей. Формирование организационной концепции развития АТП;

3) проектирование изменений в составе и организационной структуре управления и в составе и структуре управленческого персонала АТП. Если предполагаются радикальные изменения (реорганизация предприятия), то необходима разработка деталь­ного проекта этих изменений, предусматривающая решение воп­росов подбора персонала, юридической поддержки, инженер­ного и информационного обеспечения деятельности новых струк­турных единиц, внутреннего ценообразования, финансового кон­троля и т.п.;

4) разработка и реализация программы мероприятий по ре­структуризации предприятия в соответствии с выводами, приня­тыми в ходе первых двух этапов. В программе указьшаются не только конкретные мероприятия, но и сроки их выполнения, ответствен­ные исполнители, а также необходимые финансовые средства.

Преодоление социально-психологических проблем реформиро­вания АТП. Следует выделить группу социальных факторов раз­вития АТП. Особое внимание к социальным факторам объясняет­ся следующим.

Необходимость поиска общих решений экономических и со­циальных проблем, возникающих в процессе трудовой деятельно­сти человека в рамках определенного АТП, определяется тем, что экономические явления АТП следует анализировать и проектиро­вать с учетом интересов и работников, и АТП, а не только в связи с конечными результатами производственно-финансовой деятельности АТП.

При проектировании решений, направленных на развитие АТП, чаще всего исходят из той посылки, что все работники безуслов­но разделяют эту цель и подчиняют ей свои прочие интересы.

Однако существуют факторы, дополняющие, уточняющие, ог­раничивающие или даже заменяющие цель развития АТП для конк­ретного работника {группы работников). Ниже перечислены неко­торые из этих факторов.

1. Стремясь сохранить хорошие взаимоотношения и не нанести обиды сотрудникам, работники могут отказаться от жесткого со­блюдения тех процедур, которые обеспечивают процесс развития АТП. Так, менеджер по перевозкам может сознательно ослабить контроль за деятельностью водителей, исходя из желания не всту­пать с ними в конфликт, и дать возможность приписок объемов работ, работы «на стороне» и т.п.

2. Часть исполнителей может воздержаться от предложений и действий, направленных на развитие АТП, так как в противном случае это будет нарушать порядок, заведенный и пропагандиру­емый руководителем. Это относится, например, к широко исполь­зуемой практике привлечения водителей к ремонтно-обслужива-ющим работам, что является экономически нерациональным, но, к сожалению, традиционным для многих АТП решением.

3. Стремление работников избежать риска может стать причи­ной отказа от реализации некоторых методов развития, даже если эти методы достаточно проверены и оправдали себя в практике других предприятий. На автомобильном транспорте такое стрем­ление особенно характерно для малых предприятий, предпочита­ющих уклонение от риска.

4. Интересы работников могут быть направлены прежде всего на свою заработную плату, и эта заинтересованность часто более сильна, чем заинтересованность в прибыли АТП, доходах его соб­ственников и т.п.

5. Возможно, что заинтересованность в развитии АТП отходит на задний план в силу желания определенной группы руководи­телей (менеджеров) сохранить контроль в своих руках. В частно­сти, борьба за власть, стремление к повышению статуса и т.п. могут привести к принятию решений, противоречащих целям раз­вития АТП.

6. На пути мер, обеспечивающих развитие АТП, могут встать и такие, казалось бы неожиданные, факторы, как желание руково­дителя осуществлять благотворительную деятельность или стрем­ление быть в ладу с собственной совестью, а также стремление работников к особому мастерству, самоценная демонстрация сво­их профессиональных возможностей и т. п. Эти факторы могут с большой вероятностью войти в противоречие с отдельными ре­шениями.

7. При наличии осознанного стремления работников к разви­тию АТП эта цель все же может быть не достигнута в полной мере в связи с недостаточным уровнем их профессиональной компе­тентности, что может и не осознаваться работниками или осозна­ваться ими не в полной мере.

Итак, можно отметить, что каждая из проблем реструктуриза­ции АТП связана с принятием достаточно сложных решений, с преодолением не только информационной неопределенности, но

И традиционной недооценки социально-психологических проблем реформирования. Однако если в ходе преобразований пренебречь этими проблемами, то структурное реформирование (реструкту­ризация) АТП не достигнет цели, и предприятие не перейдет в качественно новое высокоэффективное состояние.

Общий экономический эффект реструктуризации складывает­ся из четырех компонентов: эффекта с точки зрения собственни­ка (руководителя) предприятия, с точки зрения кредиторов, с точки зрения бюджета и социального эффекта.

Как правило, развитие предприятия требует вложений денеж­ных средств, и здесь на первый план выходит проблема инвести­рования предприятия, кратко представленная в следующем под­разделе и более подробно рассмотренная в гл. 14.